Internet in het vliegtuig: zo gaat het in zijn werk

De Europese Commissie heeft vorige week het licht op groen gezet voor vliegtuigmaatschappijen die 3G en 4G aan boord van hun vliegtuigen willen aanbieden. Een positieve ontwikkeling, maar eigenlijk is internettoegang aan boord van een vliegtuig helemaal niet nieuw. Wifi wordt bij sommige maatschappijen al langer aan boord aangeboden.

Al in 2001 introduceerde Boeing iets soortgelijk onder de naam Connexion by Boeing. Lang duurde dat avontuur echter niet. In de jaren na de aanslagen van 11 september vlogen Amerikanen relatief weinig en dus hadden luchtvaartmaatschappijen het moeilijk. Omdat de nodige apparatuur 500.000 dollar per toestel kostte, durfden ze de forse investeringen dan ook niet aan. Bovendien zorgde zo’n verbinding voor honderden kilo’s aan extra gewicht, waardoor er meer (dure) kerosine werd verbruikt.

Nog voor de start haakten de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen United Airlines, Delta Air Lines en American Airlines dus al af. In Europa hadden enkele maatschappijen wel belangstelling voor de technologie, onder meer Lufthansa en SAS. Ook in Azië tekende een aantal maatschappijen in, waaronder Nippon en Singapore Airlines. Dat mocht niet baten: in 2006 gooide Boeing de handdoek in de ring.

Satelliettechnologie

Veel had ook te maken met gebrek aan belangstelling bij de reizigers, voornamelijk omwille van de hoge prijs. Voor een uur internettoegang betaalde je zo’n tien dollar. Onbeperkte toegang gedurende de hele vlucht kostte 29,95 dollar. Internet in het vliegtuig kende dus een valse start, maar een ding had Connexion wel bewezen: de techniek werkte.

Het was dan ook gewoon een kwestie van tijd voordat andere spelers het idee nieuw leven in zouden blazen. Boeing gebruikte satelliettechnologie om reizigers toegang te geven tot internet. Het verkeer vond plaats op de Ku-band, met een frequentiebereik tussen 12 tot 18 GHz. Op het vliegtuig werd een antenne geplaatst die in verbinding stond met een van de tientallen Intelsat-satellieten. Die stuurden op hun beurt het signaal weer door naar grondstations.

De downloadsnelheid ging tot 20 Mbit/s, de uploadsnelheid tot 2 Mbit/s. Let wel: dat is per vliegtuig. Als iedereen aan boord online zou gaan, had dat een negatief effect op de snelheid. Bovendien werd een deel van de bandbreedte gebruikt voor live tv-uitzendingen, waardoor in de meest gunstige omstandigheden maximum 5 Mbit/s voor passagiers overbleef. De werkelijke snelheid was afhankelijk van allerlei factoren, zoals de locatie van het toestel, beperkingen in wet- en regelgeving en beschikbaarheid van ruimte op de satelliet.

Grondstations

Nu internet bijna een levensbehoefte lijkt, neemt de belangstelling onder luchtvaartmaatschappijen voor zulke systemen weer toe. Uit recent Brits onderzoek bleek dat 75 procent van de jongeren wifi verwachten op hun vlucht. Onder volwassenen is dat de helft. Er lijkt dit keer dus meer kans op succes.

Naast de al genoemde satteliettechnologie is er nog een ander systeem in gebruik. Bij zogenaamde air-to-groundsystemen verloopt het versturen van internetdata via grondstations. Een satelliet komt er dus niet aan te pas. De aanbieder van het internetsignaal gebruikt in feite vergelijkbare mobiele zendmasten als voor het mobiele netwerk op de grond, met dat verschil dat de masten naar boven zijn gericht in plaats van naar de grond.

De vliegtuigen worden uitgerust met twee antennes op de buik. In het toestel zelf zit een wifi-station waardoor alle passagiers ervan gebruik kunnen maken. Aanbieder Aircell maakt gebruik van CDMA EV-DO-technologie, vergelijkbaar met onze 3G-snelheden op het mobiele netwerk. De maximumsnelheden van de Amerikaanse techniek liggen rond de 2,4 tot 3,1 Mbit/s. Volgens Aircell kun je daarmee dus net zo snel internetten als op de grond. De latency is bovendien laag, zodat een verbinding snel aanvoelt.

In een koffer

De bekendste aanbieder van deze techniek is dus Aircell. Het bedrijf is in Amerika actief en biedt zijn diensten aan onder de naam Gogo. Veel Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen gebruiken dit systeem. Het air-to-groundsysteem is veel aantrekkelijker dan oplossingen met een satellietverbinding. Het is een stuk lichter en veel voordeliger. Voor 85.000 dollar heeft een luchtvaartmaatschappij een vliegtuig omgebouwd. De apparatuur past in een koffer en weegt maar 15 kilogram.

Er kleven echter ook belangrijke nadelen aan dit systeem. Het werkt alleen als het vliegtuig boven land vliegt en het is voorlopig alleen beschikbaar in de Verenigde Staten. Aircell heeft in 2006 voor ruim 31 miljoen dollar de exclusieve rechten verkregen om hiervoor de 3 MHz-band te gebruiken.

Consumenten betalen een kleine 15 dollar per dag. Wie vaak vliegt, kan kiezen voor een onbeperkt abonnement voor net geen 40 dollar per maand. Het aantal luchtvaartmaatschappijen dat Gogo aanbiedt is de laatste jaren wel hard gegroeid, met namen als American Airlines, Delta, United en Virgin America. In totaal vliegen er 1.500 toestellen rond (zo’n 85 procent) met de benodigde apparatuur.

In Europa zijn er ook plannen voor een soortgelijke dienst. Begin dit jaar deden Deutsche Telekom, Alcatel Lucent en Airbus een aantal testen. Zij willen een systeem dat is gebaseerd op LTE (supersnel mobiel internet) en hopen zo goedkoop en snel internet aan te kunnen bieden.

Tijdens de laatste proefvlucht werd een Airbus A320 uitgerust met experimentele apparatuur. Verder was er een netwerk bestaande uit twee basisstations op de grond die 100 kilometer van elkaar verwijderd waren. De test verliep succesvol, maar het is niet duidelijk wanneer de techniek daadwerkelijk in gebruik wordt genomen.

Satelliet

Daarnaast zijn ook er nog altijd systemen in gebruik waarbij de satelliet een centrale rol speelt. Die werken volgens hetzelfde principe als Connexion by Boeing. Het blijft echter een dure oplossing: per maand moeten er al gauw enkele duizenden euro’s voor het dataverkeer betaald worden.

Lufthansa gebruikte Connexion by Boeing in tientallen toestellen tot 2006. Drie jaar later werd een vergelijkbaar aanbod opnieuw in gebruik genomen, waarbij de bestaande apparatuur deels werd hergebruikt. Lufthansa noemde deze dienst FlyNet en maakt gebruik van de L-band. De downloadsnelheid voor passagiers ligt vrij constant op 5 Mbit/s en de upload op 1 Mbit/s.

Intussen heeft ook concurrent Inmarsat al een tijdje een alternatief met de naam Swiftbroadband. Ook dit systeem werkt via de L-band en gebruikt drie geostationaire satellieten met de grootte van een dubbeldekkerbus. Elke satelliet bestrijkt een derde van de aarde, waardoor er vrijwel wereldwijd ontvangst is, met uitzondering van de poolgebieden. De satellieten draaien hun baantjes op een hoogte van 22.267 mijl. In het vliegtuig zijn wifi-ontvangers geplaatst. Dit netwerk staat in contact met een antenne bovenop het vliegtuig. Die verzendt het dataverkeer met de snelheid van het licht naar de dichtstbijzijnde satelliet, die het direct doorstraalt naar een grondstation. Het dataverkeer legt zo een slordige 88.000 mijl af.

Niet erg snel

De term ‘broadband’ in SwiftBroadband moet je wel met een korreltje zout nemen. Het gaat wat langzamer dan je thuis gewend bent, maar volgens de fabrikant is ‘licht internetverkeer’ prima mogelijk. De snelheid bedraagt 432 Kbit/s per kanaal, waarbij vliegtuigen normaal tot twee kanalen kunnen combineren. Dat is net genoeg om een mailtje of een tweet te sturen.

Inmarsat blijft echter niet bij de pakken zitten en wil de snelheid flink omhoog tegen eind volgend jaar. Daarvoor is het van plan om drie nieuwe satellieten in een baan om de aarde te brengen. Inmarsat werkt hiervoor samen met Honeywell, een belangrijke leverancier van mobiele data-apparatuur aan boord. De eerste satelliet gaat nog dit jaar de lucht in, de andere twee in 2014. Het systeem heet Global Xpress en belooft snel internet tegen een relatief lage prijs, en dat overal ter wereld, behalve op de poolkappen). De gehaalde snelheid is 50 Mbit/s download en 5 Mbit/s upload. Dat wordt mogelijk via de Ka-band.

Veelvlieger

Het mag duidelijk zijn: er zijn volop ontwikkelingen gaande. Aanbieders bestrijden elkaar met hun aanbod. Hopelijk leidt dat tot sneller internet en vooral ook voordeligere prijzen. Tot nog toe blijft de prijs immers aan de hoge kant.

Dat er diverse aanbieders actief zijn, heeft natuurlijk ook zijn nadelen. Als je een trans-Atlantische vlucht naar New York neemt en vervolgens een binnenlandse vlucht, dan is de kans groot dat je twee keer een kaartje moet kopen om te kunnen surfen. Ieder bedrijf hanteert zijn eigen prijzen en het aanbod is niet uitwisselbaar.

Bovendien bieden sommige maatschappijen een abonnement aan waarmee de veelvlieger voor een vast maandbedrag onbeperkt kan internetten. Leuk, maar als je een keer een andere maatschappij neemt, zit je zonder internet. Voor consumenten zou het leuker zijn wanneer de diverse aanbieders meer zouden samenwerken. Gezien de felle concurrentiestrijd waarin de genoemde systemen met elkaar verwikkeld zijn, lijkt dat echter ver weg.