Elektrisch rijden? We blijven een dieselland

Vorig jaar voorspelde de autoleasesector een forse terugval van duurdere bedrijfswagens en van elektrische of hybride voertuigen. Is die er ook gekomen, en zo ja, wat kwam er in de plaats? Smart Business reed naar enkele experts voor de antwoorden.

(Hoe) is de markt van bedrijfswagens opgeschrikt door de nieuwe wet voor belasting van bedrijfswagens ?
Opgeschrikt is misschien veel gezegd. Er vallen wel enkele verschuivingen te noteren, maar die zijn minder spectaculair dan verwacht. Een eerste opvallende evolutie: de verkoop van hybride en elektrische voertuigen is zo goed als stilgevallen. "Waar in de vorige wetgeving dit type enorm werd bevoordeeld door de nadruk op de CO2-uitstoot, is in de huidige wetgeving de aankoopprijs doorslaggevend, en dat valt voor elektrische en hybride voertuigen vaak enorm tegen", verklaart Gerry Van Aken, marketing manager bij LeasePlan.

"De weinige aanvragen die wij voor dit type nog krijgen, zijn voor Belgische werknemers van Nederlandse bedrijven", vult Pieter Goossens, Manager Marcom & Innovation bij Athlon Car Lease Belgium, aan. "Er geldt namelijk nog altijd een fiscaal voordeel voor deze milieuvriendelijke wagens." Goossens merkt verder op dat de elektrische voertuigen enkel in specifieke omgevingen worden overwogen. "Bestelwagentjes bijvoorbeeld die enkel binnen een beperkte actieradius pakjes moeten afleveren, of wagens die deel uitmaken van specifieke projecten waarbinnen ze worden ondersteund. En – last but not least – voor sommige topmanagers is de Tesla zo aantrekkelijk dat ze er soms zelfs hun Porsche Cayenne of een andere wagen uit het topgamma links voor laten liggen. Het is ook een uiterst sportieve wagen maar dan sneller, ruimer en fiscaal voordeliger."

Algemeen kunnen we vaststellen dat de gemiddelde CO2-uitstoot blijft dalen, zoals ook de voorbije jaren. Hierop heeft de nieuwe wetgeving gelukkig geen pervers effect gehad. En ze heeft ook geen rem gezet op het aantal bedrijfswagens: de meeste bedrijven voorzien een status quo voor het komende jaar. Als er wel een aanpassing van de fleet voorzien is, zien we eerder een groei (bij ca. 15% van de ondernemingen) dan een inkrimping (bij ca. 8%).

2. Hoe zit het dan met benzine- tegenover dieselwagens?
Een verschuiving die verwacht werd, maar die er nauwelijks is gekomen, is de omschakeling van diesel- naar benzinewagens. "We zijn nog steeds een dieselland", beaamt Gerry Van Aken. "Dat heeft veel te maken met de tweedehandswaarde van dieselwagens. Die ligt nog steeds hoger dan die van gelijkwaardige benzinewagens." De CO2-uitstoot van de dieselvarianten verschilt niet veel, wat deze auto’s voor de werknemer aantrekkelijk maakt. Aan de andere kant is een dieselwagen schadelijker voor het milieu dan een benzine. Samen met het verdwijnen van de (half-)elektrische wagens uit het bedrijfswagenpark kunnen we dus vaststellen dat de gewijzigde VAA-wetgeving economisch misschien wel een interessante ingreep is geweest, maar in geen geval ecologisch verantwoord.

3. Is de staatskas er dan wel bij gevaren?
Hoewel we niet over concrete cijfers beschikken, kunnen we aannemen dat de staatskas profiteert van de nieuwe maatregelen. Uit recente cijfers van LeasePlan leren we dat maar liefst 83% van alle werknemers met een bedrijfswagen een hogere VAA-berekening (Voordelen van Allerlei Aard) heeft dan voordien, en dus meer zelf moet bijdragen om met deze wagen te kunnen blijven rijden.

Algemeen beschouwd is de stijging van de VAA in verhouding tot het percentage van het loon: de hogere lonen zagen hun VAA meer stijgen dan de lagere lonen, omdat hun wagens ook meestal ook een hogere aankoopprijs hadden. Eén grote uitzondering hierop vormen de functies die beroepshalve hun wagen het meeste nodig hebben, zoals de commerciële buitendienst en de onderhoudstechnici. Zij zien hun VAA met meer dan 5% van hun vast jaarsalaris stijgen, terwijl de meeste andere functies tussen 4 en 5% van het vaste jaarsalaris hoger eindigen.

4. Wat betekent de nieuwe wetgeving voor de leasemaatschappijen?
Aanvankelijk was er een periode van onzekerheid en instabiliteit, vooral omdat de wet nog enkele keren werd bijgestuurd. Maar sinds alles vastligt en min of meer duidelijk is, is de rust wat weergekeerd. Wat niet betekent dat de  leasesector onverdeeld blij is met de nieuwe wetgeving. Doordat de bijdrage van de werknemer voor een groot deel afhangt van de netto catalogusprijs, een gegeven dat afhangt van heel wat factoren, is het heel moeilijk geworden om in de offerte een volledig correcte berekening te maken van wat de wagen werkelijk aan de werknemer zal kosten.

"Er zijn 33 merken, elk met verschillende types, en daarbovenop nog verschillende packs. Daarnaast zijn er nog verschillende soorten fleet discounts en promoties, die elkaar kunnen uitsluiten. Zo wordt een correcte berekening quasi onmogelijk. Je kan daarvoor wel een formulier invullen bij de FOD Financiën en dat wordt dan manueel beantwoord, maar met een duizendtal offertes per dag kan je je dat echt niet veroorloven", zucht Gerry Van Aken. Er wordt dus eerder een benaderende inschatting gemaakt. "Maar als die onjuist blijkt en de werknemer kan minder bestellen dan voorzien, loopt dit vaak uit op een ontgoocheling."

5. Wat is er op technologisch vlak geëvolueerd bij de leasemaatschappijen?
De strenge winter van vorig jaar heeft de leasemaatschappijen aangezet om de procedure voor het plaatsen van de winterbanden tijdig in te zetten. Reeds vanaf het einde van de zomervakantie werden de chauffeurs aangemaand om een afspraak te maken met een nabije bandencentrale, zodat ze al geplaatst zijn voor de eerste winterprik. "Maar zelfs dat volstaat niet", stelt Pieter Goossens vast. "Tegen de jaarwisseling had steeds nog maar 50% een afspraak gemaakt. Toen de eerste sneeuw viel, stond de volgende dag de telefoon wel roodgloeiend, en dan is er natuurlijk onbegrip dat ze niet meteen worden geholpen."

Ook de sites werden onder handen genomen, het meest ingrijpend bij LeasePlan. Daar wordt de site onderverdeeld in minisites voor elk type klant, zoals de bestuurder, de leverancier en de fleet manager. Verder zijn zowel LeasePlan als Athlon in de weer om het leven van de chauffeur met apps te veraangenamen. LeasePlan voorziet nu al een app met een noodhulpknop en toelichting van de meest gebruikte lampjes. Binnenkort komt daar nog een app bij die de kilometerstand bijhoudt en de bestuurder naar het dichtstbijzijnde geschikte tankstation leidt.

Beide ondernemingen hebben ook extra geïnvesteerd in analyse en rapportering. Zo heeft Athlon een dashboard voor fleet managers ontwikkeld, waarop nuttige informatie gebundeld wordt, zoals de CO²-uitstoot, het aantal ongevallen, het aantal malen dat een chauffeur in het buitenland tankt, enzovoort. "We gaan hierbij uit van de uitzonderingen: wie verbruikt uitzonderlijk veel brandstof, wie krijgt bovenmatig veel boetes … Dat is wat de fleet manager vooral interesseert", licht Pieter Goossens toe.

6. Wat valt op middellange termijn te verwachten?
Dit jaar en vooral de komende jaren wordt flexibiliteit een sleutelwoord in de leasemarkt. Het traditionele concept van "één wagen voor één chauffeur gedurende vier jaar" zal steeds meer plaatsmaken voor meer op de behoeften van de chauffeur afgestemde formules. Zo biedt Athlon nu al Flexdrive aan. Een werknemer krijgt met deze formule de keuze om een kleinere wagen te nemen dan zijn budget toelaat, en het verschil in budget op te sparen voor later. Zo kan hij met het opgespaarde geld bijvoorbeeld in de kerstvakantie voor enkele weken een grotere wagen bestellen voor de sneeuwvakantie, inclusief dakkoffer. Of een bestelwagen reserveren voor wanneer men gaat verhuizen. "Scooters bieden we in dit model nog niet aan, maar dat is slechts een kwestie van tijd", lacht Pieter Goossens.

Daarmee is meteen ook de brug gelegd naar een ander soort flexibiliteit, een model van leasing waarbij de wagen deel uitmaakt van een totaalpakket met daarin ook andere vormen van mobiliteit: het openbaar vervoer, een (niet elektrische) fiets, enzovoort. Bij Athlon heet dit "Smarter Mobility", een dienst die nu al aan een select aantal klanten wordt voorgesteld. "De klanten die voor dit soort projecten openstaan, vormen nog lang niet de meerderheid", preciseert Pieter Goossens. Hij verwacht wel dat op termijn de meeste bedrijven overstag zullen gaan voor dit concept. "Het past ook beter bij het huidige bedrijfsklimaat, waarbij enerzijds langetermijninvesteringen worden geschuwd – en een leasecontract van vier jaar is per slot van rekening al lange termijn – en anderzijds vele werknemers die van de ene functie naar de andere doorgroeien, met bijhorende veranderende noden rond mobiliteit. Dan is het toch beter om een totaalbudget te hebben waarmee de klant zelf kan schuiven zodat die hele periode de mobiliteitsoplossing beschikbaar is die het beste past?"

Relatieve lijstjes

Traditioneel hoort er bij een dossier over leasing en bedrijfswagens ook een lijst met de meest geleasede bedrijfswagens. Maar welke lijst gebruiken? Rond de jaarwisseling worden we overspoeld met top-10 lijstjes en die zijn lang niet altijd identiek. Ter illustratie, de ene lijst gebaseerd op cijfers van Febiac, de Belgische federatie van de auto- en tweewielerindustrie, en de andere op de cijfers van LeasePlan. De inhoudelijk conclusies laten we aan u over, de algemene conclusie lijkt ons de volgende: beide lijsten worden wel bezet door ongeveer dezelfde automerken, maar in de rangschikking zitten toch duidelijke verschillen.

De Belgische automarkt

LeasePlan bracht eind vorig jaar de markt van Belgische bedrijfs- en leasewagens in kaart. De cijfers spreken voor zich. In België rijden in totaal bijna zes miljoen personenwagens of lichte vrachtwagens. Ongeveer een vierde hiervan zijn bedrijfswagens, voor de lichte vrachtwagens loopt dat op tot twee derden. Zo’n kwart van de bedrijfswagens (en een tiende van de lichte vrawchtwagens) wordt met operationele leasing afgenomen. Hiervan neemt LeasePlan ongeveer een zesde voor zijn rekening.

De Belgische automobilist, in cijfers

• De Belg rijdt gemiddeld 7 jaar met zijn wagen.
• Met een bedrijfswagen wordt gemiddeld 4 jaar gereden.
• 70% van de Belgen pendelt met de wagen.
• Voor 61,2% van de Belgen is de wagen het bevoorrecht vervoersmiddel.
• Een bedrijfsvoertuig legt gemiddeld slechts 850 km per jaar meer af dan een en een privévoertuig. Dat is amper 2,5% meer.

Met de laatste twee cijfers wil LeasePlan de mythe ontkrachten dat de leasesector verantwoordelijk is voor een groot deel van de gereden kilometers in België. Ook zonder bedrijfswagen neemt de Belg het liefst de wagen voor zijn verplaatsingen, en er wordt met een bedrijfsvoertuig nauwelijks meer gereden dan met een privévoertuig.