Opel Ampera getest: teleurstellende tank

Sinds 2011 is de Opel Ampera op de markt, maar dat betekent niet dat hij geen plaats heeft in onze nieuwe testrubriek. Technisch gezien is het nog steeds een bijzondere wagen tussen alle ander elektrische auto’s, omdat het eentje is met een range extender. Kort samengevat: een verbrandingsmotor die als generator dient om de elektromotor van energie te voorzien. Je rijdt dus niet op de benzinemotor, maar weldegelijk puur elektrisch. De benzinemotor dient daarom ook niet om de batterij op te laden.

Wel/geen plug-in

Schiet de snelheid boven de 50 km/h, dan kan de verbrandingsmotor via een speciaal planeetwielmechanisme extra vermogen leveren rechtstreeks aan de wielen. Wanneer de batterij leeg is, hoor je de motor dus gevoelig hoger klimmen in toeren wanneer je sterk accelereert met de Ampera. Het geheel klinkt heel technisch wanneer je het zo leest, maar in de praktijk moet je hiermee helemaal geen rekening houden. De auto kiest helemaal zelf wanneer er moet worden overgeschakeld, en laat dat ook visueel zien op het dashboard wat er allemaal gebeurd. Je kan je echter afvragen of de Opel Ampera nu eigenlijk een echte elektrische wagen is? Zolang de verbrandingsmotor de wielen niet aandrijft, is het dat in onze ogen wel.

T-vorm

Omdat er een flinke 1,4 liter viercylindermotor onder de motorkap zit, samen met de elektromotor, heb je al behoorlijk wat volume vooraan dat in gebruik is. Reken daarbij nog de batterijen die in een T-vorm in de auto zit ingebouwd, en je hebt nog minder plaats dan een klassieke auto. Voornamelijk de gekke plaatsing van de batterij is daarvoor verantwoordelijk. De T-vorm houdt in dat de batterij over de lengte van de aandrijfas is geplaatst, omdat een elektromotor geen versnellingsbak nodig heeft. Bovendien pakt het ook nog eens extra plaats in het koffer, waardoor je behoorlijk hoog moet tillen voordat je iets kan inladen. Daar komt bij dat het volume van 301 liter niets is om over naar huis te schrijven, zeker omdat het een lange maar ondiep koffer is. Nog een vreemde keuze is het ‘doek’ dat over de kofferruimte is gespannen. Het is vervelend om telkens los te maken, waarom niet als vast kunststof element met de koffer naar boven laten tillen zoals bij elke auto? Zonder doek rijden kan net zo goed, maar dan kijk je via de achterruit recht in de kofferbak. Dat is nu ook niet wat je graag wilt. Hier bestaan veel elegantere en vooral praktischere oplossingen voor.

Doordat de batterij de T-vorm aanneemt, in combinatie met het hoge koffer en benzinemotor vooraan, mis je de ruimte die je normaal gezien wel ervaart bij een elektrische auto. Met de Ampera zit je net in een cockpit of zelfs een tank, met overal rondom je een afbakening. Sommigen vinden dat misschien fijn, maar geef ons dan toch maar de ruimte van een BMW i3 of Nissan Leaf. Achteraan heb je in de Ampera ook maar plaats voor twee, omdat die T-vorm er middendoor loopt. Op zich niet zo erg, aangezien de meeste elektrische wagens maar plaats bieden voor vier. Enkel voelt je zone achteraan zo een beetje claustrofobisch omdat er middenin een kolom naar achter loopt op 30 centimeter hoogte.

Amerikaans

Het zal je niet verwonderen wanneer je een kijkje neemt binnenin de Ampera dat de wagen Amerikaanse roots heeft. Het is namelijk de identieke kopie van de Chevrolet Volt in Amerika, en je voelt dat deze auto meer Chevrolet dan Opel is. De Duitse klasse vind je enkel terug aan het stuur, voor de rest is het een overvloed aan knopjes en functies met bijzonder veel kitch. Vooral de glossy afwerking doorheen de hele auto met meer dan 20 aanraakknoppen in centrale dashboard bovenop het aanraakscherm, dat gaat erover. Je raakt ervan overdonderd, maar niet op een positieve manier.

Bovendien valt het al snel op dat deze Ampera weinig te maken heeft met de rest van het Opel gamma, omwille van de radicaal andere multimediaconsole en het navigatiesysteem. Je kan het aanraakscherm bedienen, of je kan met de knop doorheen het alfabet ‘rollen’.

Aanraakscherm

Het aanraakscherm bedienen gebeurt gelukkig heel gemakkelijk, omdat je comfortabel je pols kan laten rusten vlak voor het scherm. In feite hebben we over de hele testperiode misschien maar een viertal knoppen gebruikt op de centrale console. Alle rest deden we gewoon via het aanraakscherm, omdat de visuele presentatie ervoor zorgt dat alles gemakkelijker bedienbaar is. Eén pijnlijk foutje Opel: “Speeld nu” is toch wel een frappante dt-fout in de centrale console. Zeker omdat die altijd op plaats één staat in de bronlijst. Zelfs na drie jaar is er nog steeds geen firmware update gekomen om dat probleem op te lossen, hopelijk hebben ze de factuur van de vertaler nooit betaald.

Wil je toch de knoppen op het centrale dashboard gebruiken, dan kom je er al snel achter dat het om aanraaktoetsen gaat. Hierdoor krijg het geheel een iets minder rommelig uiterlijk, maar het kan tegenwoordig toch een pak subtieler als je toch al een aanraakscherm hebt. Extra doorn in het oog is de mastodont van een schakelpook om tussen de verschillende rijstanden te wisselen. Die kan je enkel bedienen als de knop achteraan de pook indrukt, waarna je met bijzonder zware klikstanden kan wisselen tussen de verschillende posities. Het voelt heel stevig aan, maar je vraagt je af of die pook niet subtieler kon worden geplaatst. Onderaan heb je twee standen om te rijden: D en L. Beide doen hetzelfde, behalve dat je in de L-stand recuperatief kan remmen op de elektromotor. Absoluut een aanrader wanneer je het onder de knie hebt. Rijdt er iemand eerder uitzonderlijk met jouw wagen, of je leent hem snel uit aan iemand, dan kan je die persoon in de D-stand laten rijden zoals een klassieke automaat zonder recuperatief remmen.

Overvisualisatie

Opel heeft alvast zijn best gedaan om jou duidelijk te maken dat je met een elektrische auto rijdt, want van zodra je op het groene blaadje drukt, krijg je op het dashboard het chassis van de auto te zien, met de batterij in T-vorm, en groene pijltjes om de energiestroom te visualiseren. Tel daarbij nog de vier rijdende wielen die continu je aandacht te trekken, en je weet dat je dit scherm enkel maar in het begin wil bekijken. Het overvisualiseren, zoals dat eigenlijk in de hele Ampera gebeurt, trekt zich verder door naar het dashboard achter het stuur.

Daar heb je opnieuw een digitaal scherm, gelukkig geen aanraakscherm, waar je nog een heleboel info kan terugvinden. De batterij is een groene balk links die de actieradius weergeeft van de batterij, terwijl er ook de benzinepomp staat met de actieradius van de getankte benzine (+- 400 km). Het gecombineerde kan je ook nog eens aflezen op het scherm, samen met nog een aantal extra gegevens zoals bijvoorbeeld verkeersbordmeldingen, verbruik, hoe eco je rijdt, en nog veel meer. Het oogt ook allemaal wat chaotisch, alsof ze het er allemaal maar op hebben gegooid. Op het eerste zicht lijkt de Ampera daarom behoorlijk futuristisch, maar je komt er al snel achter dat het allemaal veel eenvoudiger had kunnen zijn.

Actieradius

De elektromotor van de Ampera kan ongeveer een 60-tal kilometer bolwerken, maar dan moet je behoorlijk zuinig rijden. Waarom dan zo’n grote T-vorm aan batterijen voor zo’n beperkt bereik? Dat komt omdat de Ampera heel zwaar is met zijn verbrandingsmotor en groter profiel dan de meeste elektrische auto’s. Gelukkig is de Ampera wel heel eerlijk in zijn verbruik: het is niet zo wanneer je regelmatig sneller optrekt dat je ineens 10 kilometer minder op de teller ziet verschijnen.

Het verbaasde ons wel dat de elektromotor, ondanks het forse formaat, toch zo vinnig reageert. Onmiddellijk kan je van het maximale koppel genieten, dat bovendien hoger ligt dan in de gemiddelde elektrische wagen. Moet ook, want de Ampera is een stuk zwaarder. Je voelt dat ze bij Opel/Chevrolet weinig aan het chassis hebben veranderd om deze elektrische wagen te bouwen, in tegenstelling tot de BMW i3 en Tesla Model S. Hij oogt wel sportief voor een elektrische auto, op dat vlak bouwden Opel/Chevrolet een duidelijke karaktermobiel. Hij hangt laag tegen de grond, misschien zelfs iets te laag. Soms hoorden we het akelige schurende geluid wanneer we een snelheidsdrempel op- of afreden. Vooraan zit er namelijk een plastic stuk bescherming onder de carrosserie dat nog een behoorlijk sterk stuk uitsteekt.

Laadtijd

Laden duurt bij de Opel Ampera gemiddeld een 8-tal uur, maar in de centrale console kan je ook een optie kiezen om in plaats van aan 6A aan 10A te laden. Dat gaat een stuk sneller dus dan de vooropgestelde 8 uur, maar die optie moet je telkens manueel inschakelen. Standaard staat hij op 6A, en bovendien heeft de Ampera geen optie om met een snellader te werken. Omwille van de range extender snappen we die keuze wel, maar het zou in sommige omstandigheden misschien toch gemakkelijk zijn geweest.

Om van 6A naar 10A te wisselen, is echter wel behoorlijk omslachtig. Stel dat je 10A instelt voordat je uit de auto stapt, dan schakelt de boordcomputer uit wanneer je de deur opent. Wanneer je de lader aansluit, zit je automatisch terug op 6A te laden. Je moet dus nadat je de stroomkabel hebt aangesloten, opnieuw de auto in, het contact inschakelen en in de boordcomputer naar het correcte menu gaan. Handig is anders, maar als je een hele avond en nacht hebt om de auto te laden, voldoet 6A vanzelfsprekend.

Verbruik

Vanaf 60 km schiet de benzinemotor in actie, maar wat het verbruik dan van de Ampera? De eerste 100 km zijn nog aardig in onze test: gemiddeld 2,2 liter. Blijven we op de benzinemotor doorrijden, dan klimt het verbruik fors hoger verwacht. Gemiddeld klokken we af op iets meer dan 6 liter per 100 km. Wanneer je dus regelmatig lange afstanden doet, is het geen extreem zuinige auto. Varieert je maximumafstand gemiddeld onder de 200 kilometer, dan verbruik je maar ongeveer 8 liter, en dan is 4 liter per 100 km wel meer dan prima. Belangrijke tip: tank je wagen niet helemaal vol wanneer je in de nabije toekomst geen grote afstanden gaat afleggen. Dan hoef je dat extra gewicht niet elke keer mee te slepen.

De Opel Ampera start vanaf 39.900 euro, en daarvoor krijg je al behoorlijk wat opties terug. Zo kan je zelfs al genieten van beide kleurenschermen en lederen bekleding voor die basisprijs. Wat zou je eventueel nog kunnen overwegen om te nemen? Parkeerassistentie en antidiefstal-alarm, voor de rest heb je niet veel meer in je portemonnee te zoeken. We snappen heel goed wat Opel met de Ampera heeft willen realiseren, maar dit concept heeft duidelijk een versie twee nodig. Het potentieel zit erin, maar het moet nog verder worden verfijnd. Tot dan zou je deze auto enkel nuttig kunnen zijn voor mensen die kost wat kost een elektrische wagen willen, én toch heel ver willen rijden. Benieuwd hoeveel er dat zijn.