Cannondale FlyingV 1 review: met ‘flying colors’ geslaagd? Helaas niet
Urban e-bikes zijn massa’s populair. Dat zie je al aan de snelle opkomst van merken als Cowboy, VanMoof en recenter van fabrikanten als Tenways. Maar misschien wel des te meer aan het feit dat traditionele fietsmerken sinds kort urban e-bikes aanbieden. Daarvan testten we onlangs nog de Gazelle Cayo en nu is het Cannondale, dat toch vooral om zijn sportieve e-bikes bekendstaat, dat het segment betreedt.
Dat doet het dan gelukkig wel in geheel eigen stijl: de FlyingV is met een gewicht van 18 tot 18,4 kg mega licht, zeker als je bedenkt dat er een 400Wh-accu op zit en een Performance Line SX-middenmotor van Bosch. Mega licht en wendbaar dus, zoals we van Cannondale gewend zijn, maar dat speelt deze urban e-bike helaas ook wel parten. Terwijl je voor bijna 6.000 euro een e-bike verwacht die perfectie nastreeft.
Volledig van carbon
Voor wie bekend is met het verleden van Cannondale komt de FlyingV mogelijk bekend voor. Het ontwerp, en dan met name de vorm van het frame, leent namelijk wat details van de mountainbikes van weleer. Hoewel dat teruggaat tot de jaren ’90, oogt de FlyingV heel modern, met een fraai lijnenspel met meerdere driehoeken, die Cannondale accentueert met wat verloopkleuren. Wie de Cannondale voor het eerst ziet, weet de e-bike behoorlijk te imponeren. Fraai is ook zeker dat de spatborden voor en achter van carbon gemaakt zijn en aan het frame vastgezet zijn met metalen staven. Alles om de fiets zo duurzaam mogelijk te maken.
Wat duurzaamheid betreft koos Cannondale ook niet voor een metalen frame, maar een volledig van carbon. Van voor tot achteren is de fiets van carbon gemaakt, maar wel minus de bagagedrager en het stuur. Daar komt dan ook het lage gewicht vandaan: 18 kg haal je niet zomaar met een fiets van aluminium. Dat is ook ideaal voor wie in een appartement woont en de fiets mee naar boven moet tillen. Ook bij ons kantoor in Turnhout bleek dat eigenlijk geen enkel probleem. Nu moeten we vaker e-bikes vertillen, maar zo soepel als met de FlyingV ging dat nog niet vaak. Het vermelden waard is ook dat de bagagedrager, ondanks dat het frame volledig van licht carbon gemaakt is, alsnog 18 kg kan dragen. Net zoveel als de fiets zelf weegt dus.
Carbon is ook een heel stevig materiaal en dat komt de levensduur van de fiets natuurlijk ook ten goede. Maar er zitten evenwel nadelen aan, zoals de mogelijkheid tot scheurtjes bij ernstige botsingen (overigens kan aluminium ook scheuren, maar dat zie je dan sneller). Kom je hard ten val met een fiets met een carbon frame, dan wil je dat wellicht al even laten nakijken. Tegelijk zijn fietsen met een carbon frame ontzettend stijf en heb je daardoor tijdens het fietsen geen last van een frame dat ‘wiebelt’. Met één hand fietsen is daardoor ook net wat makkelijker. Van lasnaden is daarnaast ook geen sprake bij carbon: het frame is één vloeiend geheel en dat is toch wel vrij uniek in het e-bikesegment.
Over de bouwkwaliteit van de FlyingV hebben we, mede daardoor, ook weinig te klagen. De fiets kraakt niet en tijdens de testperiode trilde de fiets ook niet uit elkaar op de lokale kasseienwegen. Wat de lakkwaliteit betreft zijn we eveneens erg te spreken. Na de testfase ziet die er nog subliem uit. Dat komt deels omdat je krassen slecht ziet op de grijze lak, maar ook omdat de transparante coating erg krasbestendig lijkt. Tot slot is het wat de bouw betreft fijn dat er nergens losse kabels zitten. Die gaan bij het stuur vrijwel meteen het frame in.
Rijbeleving
Cannondale mikt met de FlyingV op een sportiever publiek waarbij comfort een minder grote rol speelt. Uiteraard zie je dat al aan het gebrek aan een verende voorvork of een geveerde zadelpen. Het lichte frame moet de e-bike ook heel wendbaar maken, lichtte de Duitse fabrikant ons toe voordat we de elektrische fiets kregen opgestuurd. Maar dat bleek ook wel in het nadeel van de fiets te werken.
De extreme wendbaarheid en het lage gewicht van de FlyingV, komen met als keerzijde dat de fiets heel onzeker aanvoelt, zeker de eerste weken dat je ermee rondrijdt. Je bent eigenlijk continu aan het bijsturen om koers te behouden. Het is iets waar je aan went, maar het blijft een wat zoekerige fiets die je zeker in de stad niet erg rustig laat rondcruisen. We hadden er dan weer minder last van bij langere ritten, net omdat je er dan aan gewend raakt en na verloop van tijd niet meer op dat bijsturen let, maar het is wel iets wat je continu (zonder te denken) moet doen. En dat heeft er dan ook net mee te maken dat de zithouding en het type stuur ervoor zorgen dat je niet heel veel gewicht op het voorwiel zet. Liever hadden we een rechter stuur gezien zoals bij mountainbikes, of toch een stuur met een kleinere boog.
We begrijpen de esthetische keuze die Cannondale heeft moeten maken; dit type stuur past nu eenmaal beter bij een elektrische stadsfiets en datzelfde geldt voor de zithouding en drukverdeling op het stuur. De fiets is overduidelijk meer gericht op sportieve gebruikers, maar dan met een stedelijk kantje: geen ‘match made in heaven’-mix, helaas.
Zoals gezegd is comfort ook niet het sterkste punt van de FlyingV, maar dat is navenant aan het type e-bike. Als je een urban e-bike kiest, weet je nu eenmaal dat die niet erg comfortabel zijn om op te rijden. Cannondale koos dan nog wel voor handgrepen die veel grip bieden en fijne ondersteuning bieden aan je handpalm en pols. Ook het zadel zelf voelt goed, zelfs voor ritten van twee tot drie uur. En over het rijden: hoewel dat dus wat onzeker is, nodigt de fiets dan wel uit tot wat hogere snelheden. Op rechte stukken hadden we nooit schrik om snelheden boven de 30 km/u aan te tikken, wat natuurlijk ook wel iets zegt over de kwaliteit en toch wel een vertrouwd gevoel als je eenmaal op weg bent.
Kwaliteitscomponenten en aandrijving
Cannondale heeft zijn strepen wat bouwkwaliteit betreft wel verdiend. Elektrische modellen uit de Mavaro- en Tesoro-reeksen zijn ideaal voor woon-werkverkeer, net omdat je er weinig omkijken naar hebt. Datzelfde zien we eigenlijk ook voor ons met de Cannondale FlyingV. De e-bike is net zo opgebouwd dat je er weinig omkijken naar hebt: er zit een Nexus Inter 5E-versnellingsnaaf op met een Gates Carbon-tandriem, schakelen doe je via een Di2-module (draadloos) en de Duitse fabrikant koos voor lekbestendige Continental Pure Contact-banden die je zelfs nog op gravel kan loslaten. Verlichting zit dan weer deels geïntegreerd: achter zit het licht in het spatbord, vooraan vind je een fraai Supernova Mini2 LDM-voorlicht (100 lux).
Allemaal kwaliteitsonderdelen. Ook wat aandrijving betreft: de fiets beschikt over de Bosch Performance Line SX, met een maximaal (instelbaar, na update) koppel van 65 Nm. Een middenmotor die perfect is afgestemd voor gebruik in de stad: je hebt altijd genoeg vermogen om snel weg te komen, een heuveltje te beklimmen of tegenwind te trotseren. De motor nodigt bovendien uit om zelf wat meer spierkracht te tonen, wat ongetwijfeld een weloverwogen keuze is van de Duitse ontwikkelaars en ook perfect past bij het meer sportieve karakter van de Cannondale. En je hoeft de motor niet eens in Turbo te zetten om vlotjes vooruit te geraken. Ook in de ecomodus schiet je vlotjes uit de startblokken, net ook omdat de fiets zo licht is.
Problemen met Nexus 5E en Di2
Maar dat is het niet alleen: de fiets ‘helpt’ je daar ook bij door steeds alvast naar het laagste verzet te schakelen. Sta je aan het stoplicht, dan schakelt de Di2 automatisch naar het laagste verzet. Ideaal, want we vergeten in het drukke verkeer van een stad al eens om terug te schakelen voor we stilstaan. Perfect is de oplossing met de Di2 en Nexus 5E ogenschijnlijk echter niet. Optrekken aan het stoplicht gaat al eens gepaard met een luide knal, mogelijk omdat de Nexus-naaf slipt. Datzelfde gebeurde al eens onderweg, waarbij de naaf op random momenten een tandje vooruitschiet. Dat slippen gebeurde dan evenwel vaak na schakelmomenten, maar soms ook als we al een tijdje niet geschakeld hadden.
Navraag bij Cannondale leerde ons dat het vast geen bekend probleem is. Maar nieuw zijn deze problemen ook zeker niet voor de Nexus 5E. We hebben dezelfde problemen al voorgehad op andere e-bikes met dezelfde naaf, waaronder de Orbea Diem 20 en O2Feel Vern (2023). Ook die e-bikes slipten door. Leeftijd is alvast niet de oorzaak, gezien alle e-bikes die met dit probleem kampten gloednieuw waren.
We stellen ons wel vragen bij Cannondales keuze voor de 5E. Hoewel de Shimano Nexus Inter 5E geschikt (en zelfs speciaal ontwikkeld) is voor elektrische fietsen, zit de naaf in een aanmerkelijk lagere klasse dan de Cannondale FlyingV: een e-bike van op een haar na 6.000 euro. Een Enviolo-naaf levert wat ons betreft toch een veel verfijndere ervaring en ook die is prima geschikt voor sportievere ritten.
Geen display, wel SP Connect
Voor wie graag steeds wil weten hoe hard ’ie rijdt op zijn e-bike, moeten we teleurstellen: dat zie je standaard niet op de Cannondale FlyingV. Er zit namelijk geen display op, al kan je dat wel tevoorschijn toveren op je smartphone en die kan je dan weer op de smartphonehouder plaatsen. De e-bike wordt namelijk geleverd met een SP Connect Universal-houder, waarmee je elke smartphone op de fiets kan vastzetten. Het is niet zo plug-and-play als een reguliere adapter van SP Connect of Quad Lock, maar werkt toch nog vrij vlotjes. Overigens kan je die Universal-adapter er nog afhalen om wél je eigen SP Connect-adapter op je smartphone (hoes of plakstrip) te benutten.
Over de app om de e-bike te bedienen, de eBike Flow-app van Bosch, hebben we alvast weinig te klagen. Daar zit van alles in: je kan de trapondersteuning naar wens aanpassen, ritten vastleggen, mee navigeren, maar ook extra beveiliging inschakelen. Zo hebben wij de FlyingV versleuteld met onze smartphone: enkel als onze telefoon in bereik is, kunnen we de e-bike aanzetten en de trapondersteuning gebruiken. Het is wel niet zo dat de e-bike onbruikbaar is met dat slot: een los slot (liefst samen met een ringslot) blijft dus wel een vereiste.
Op de fiets zelf zit enkel nog een Kiox-bedieningsunit om de fiets te bedienen. Dat werkt in principe fijn, al is dat wel beperkt tot het instellen van de trapondersteuning en het aflezen van het batterijpercentage. We hadden liever gezien dat Cannondale de nieuwe Kiox 400C had gebruikt: dat is een klein display voor in de bovenbuis, van zowat hetzelfde formaat als de Kiox-bediening die nu op de FlyingV zit, maar dat wel een stuk meer informatie geeft.
Rijbereik
Ingebakken in het carbon frame vind je nog een 400Wh-batterij. Geen extreme capaciteit, maar daar vraagt een urban e-bike ook niet om en datzelfde geldt voor de Performance SX-motor, die juist wat zuiniger omgaat met energie. Houd er wel rekening mee dat je ritten best onder de 100 km houdt, ook in ecomodus. In de Turbo-modus (hoogste stand) kwamen we uit op een bereik van 50 tot 60 km, in Eco eerder rond de 90 tot 95 km. Persoonlijk reden we het liefst met de Auto-modus, die de trapondersteuning aanpast aan je je rijgedrag; daarmee haalden we een bereik van ongeveer 70 km.
Natuurlijk is de actieradius sterk afhankelijk van hoe hard je rijdt en hoeveel kracht je zelf zet. Als minimum houden we steeds een berekening aan van 10 km per 100 Wh; in dit geval zou je dus minimaal 40 km moeten kunnen rijden, al zal je dat bereik doorgaans (ruim) overschrijden.
Eindoordeel
We hebben de afgelopen tijd graag met de FlyingV rondgereden, maar dat is niet per se omdat het een ‘match made in heaven’ is, zoals we al zeiden. Er zijn net iets te veel kleine puntjes die, zeker in eerste instantie, aandacht weghalen bij waarvoor je de e-bike van Cannondale zou kopen: om er heerlijk mee door de stad te cruisen en om er later ook de natuur mee te ontdekken. Net hetgeen wat de FlyingV uniek maakt, het carbon frame, speelt de e-bike ook parten.
En dan is er nog de Nexus-naaf die niet erg in de smaak valt. Op een e-bike van 3.000 euro zouden we zulke puntjes nog over het hoofd zien, maar voor een e-bike van bijna 6.000 euro zijn het iets te veel puntjes om door de vingers te zien. Ook omdat er, zelfs uit eigen huis (Tesoro Neo Carbon 1), gewoon te veel concurrentie is.
