Wie is verantwoordelijk als het gps-signaal uitvalt?
Gps wordt vandaag zowel in industriële applicaties als in consumentenapplicaties geïntegreerd. Die technologische afhankelijkheid kan echter ernstige tot zelfs catastrofale gevolgen hebben als er iets mis loopt met de positiebepaling, bijvoorbeeld wanneer er zich een vliegtuigongeluk of een aanvaring op zee voordoet. Weinigen staan in dat geval stil bij wie er als verantwoordelijke aangesproken kan worden en de juridische normen die dan van kracht zijn.
Het meest bekende satellietsysteem is ongetwijfeld gps (Global Positioning System) dat oorspronkelijk uitsluitend een Amerikaanse militaire applicatie was. De gps-satellieten van de eerste generatie (Navstar) werden al vanaf 1978 gelanceerd. De tweede generatie werd in de periode tussen 1989 en 1994 gelanceerd in de huidige gps-constellatie van minimaal 24 satellieten die op zo’n 20.200 km hoogte boven het aardoppervlak rondcirkelen. De levensduur van deze satellieten is echter beperkt en daarom worden sinds 1996 aan de laatste stand van de techniek aangepaste vervangingssatellieten gelanceerd. Vanaf 2000 hebben de Verenigde Staten alle beperkingen op het gps-signaal voor civiele toepassingen opgeheven waardoor het, met uitzondering van enkele resterende blinde zones, vandaag wereldwijd vrij en kosteloos kan worden ontvangen en, afhankelijk van de locatie en het signaalbereik, precies is tot op enkele meters.
Maar er bestaan ook andere navigatiesystemen. Rusland bouwt sinds een tiental jaar met succes haar regionaal Glonass-systeem uit en ook buurland China bereidt intussen haar regionaal Beidou/Compas-systeem voor. Voorts werkt Europa sinds 1999 aan haar eigen Galileo-systeem met een nog grotere precisie voor nieuwe kritieke applicaties, om tot op minder dan één meter nauwkeurig de positie van gebruikers te kunnen bepalen. Galileo wordt opgebouwd rond een structuur van 30 satellieten op 24.000 km hoogte die in combinatie met een netwerk van grondstations de totale aardbol zullen bestrijken. De inwerkingtreding wordt ten vroegste vanaf 2013 verwacht.
De keerzijde van de huidige navigatiesystemen is dat de dekking en de betrouwbaarheid van het signaal soms te wensen overlaten in dichtbebouwde stadscentra of in afgelegen gebieden. Een gebruiker moet immers altijd minstens in beeld van drie of vier satellieten zijn, die op grond van hun respectievelijke afstand en positie tot de aarde de geografische positie van een gebruiker kunnen bepalen. Het meetprincipe is doorgaans gebaseerd op de afstandsmeting op grond van de precieze looptijden van de radiogolven tussen satelliet en ontvanger en van het bekend zijn van de positie van de satellieten.
De meting van de signaallooptijden komt tot stand doordat het tijdstip van vertrek met het signaal wordt meegezonden en de ontvanger van de gebruiker op aarde de aankomsttijd en het verschil meet. Voor het hele systeem geldt: hoe meer satellieten, hoe nauwkeuriger de positie berekend kan worden. Met statistische gegevens, namelijk door het herhaald meten met verschillende satellieten of over langere tijd, is de nauwkeurigheid nog verder op te voeren en kunnen ook snelheden van verplaatsingen van de gebruikers op aarde worden gemeten.
Desondanks kunnen meteorologische verschijnselen, zoals zware neerslag of bliksem, alsook kosmische fenomenen zoals zonnestormen, leiden tot gestoorde of uitgevallen signalen. Bovendien bestaat door de militaire strategische belangen van deze systemen het sluimerende gevaar dat het signaal in een crisissituatie onaangekondigd wordt onderbroken voor civiele gebruikers. Hierdoor komt de continuïteit van de civiele dienstverlening in het gedrang en kunnen signaalonderbrekingen tot bedrijfsschade en zelfs tot allerlei menselijke catastrofen leiden, zeker als die problemen op geen enkele wijze vooraf worden aangekondigd.
Wat kan u als particuliere of professionele gebruiker juridisch ondernemen als een signaalprobleem zich heeft voorgedaan? Welnu, er bestaan in feite geen juridische precedenten op dit vlak en het is niet gemakkelijk om de bestaande rechtsprincipes hierop toe te passen. Allereerst is het cruciaal om de technische oorzaak van het probleem in rechte te bewijzen. Dat is geen sinecure omdat de oorzaak kan liggen aan een of meerdere elementen: het ontvangtoestel van de gebruiker, de grondinfrastructuur of de satellieten van de operator, dan wel externe omgevingsfactoren zoals meteorologische, kosmische of andere interferenties (gebouwen, tunnels, bruggen, enzovoort).
Voorts moet het onderscheid gemaakt worden tussen het vrij te ontvangen publiek signaal (zoals bij gps) en bepaalde geëncrypteerde signalen (gepland voor Galileo). Die laatste bieden onder meer voor commerciële en humanitaire doeleinden bepaalde dienst- en kwaliteitswaarborgen (service levels) in zoverre deze reglementair of contractueel vastgelegd werden.
Maar bij wie kan u als gebruiker precies uw beklag doen? In de eerste plaats kan u met een hardwareprobleem met het ontvangtoestel aankloppen bij uw lokale verkoper, als die in Europa een consumentengarantie op zulke toestellen moet verlenen. Is dat niet zo, kan u rechtstreeks naar de fabrikant stappen als die voor het product aansprakelijk is. Deze wettelijke garantieregelingen zijn echter vooral beperkt tot de hardware en dekken a priori niet de aansprakelijkheid voor de signaalgegevens die erin worden verwerkt. Daarnaast proberen vele verkopers en fabrikanten van navigatieapparatuur in hun algemene voorwaarden hun aansprakelijkheid voor elke contractuele of buitencontractuele tekortkoming maximaal te reduceren ten aanzien van alle benadeelden.
Doorgaans bieden zij ook geen enkele commerciële garanties inzake de geschiktheid van de ontvanger voor specifieke gebruiksdoelen in bedrijfkritische of gevaarlijke toepassingen die storingvrij moeten zijn, zoals nucleaire installaties, luchtvaartnavigatie of andere systemen van vitale aard. Verder zal de garantiedekking niet gelden voor schade die door onjuist gebruik werd veroorzaakt. Tot slot worden schadeposten zoals winstderving en verliezen doorgaans uitgesloten of minstens beperkt, bijvoorbeeld tot het aankoopbedrag van de ontvanger. Een benadeeld gebruiker zal dus niet veel kunnen bekomen, al zullen in bepaalde nationale rechtssystemen sommige uitsluitingen of beperkingen van garanties of schade niet zijn toegestaan.
In tweede instantie kan u de contractuele aansprakelijkheid van de signaaldienstverlener voor de ondersteunende systemen op aarde die navigatiesignalen corrigeren en integreren, proberen in te roepen, als die door contractuele service levels worden afgedekt. In dat geval lijkt een volledige uitsluiting van signaalaansprakelijkheid onmogelijk, precies omdat dit de essentie van hun dienstverlening betreft, maar kunnen wel contractuele beperkingen en ruim omschreven overmachtsclausules met een afschuiving van aansprakelijkheid worden opgedrongen.
In laatste instantie zou men zich op de buitencontractuele of soms zelfs de strafrechtelijke aansprakelijkheid van de eigenaar of uitbater van een satellietnavigatiesysteem kunnen beroepen, inzoverre men kan bepalen welke private operator of publieke instantie de precieze eindverantwoordelijke voor de gerezen systeemfout of interferentie is. De internationale ruimteverdragen van de Verenigde Naties hebben onder meer een regime van staatsaansprakelijkheid voor alle ruimtevoorwerpen zoals satellieten in het leven geroepen, maar deze nopen particulieren om op internationaal recht beroep te doen bij grensoverschrijdende aansprakelijkheidsdiscussies. Zo zullen de benadeelden uit een bepaald land formeel klacht moeten neerleggen tegen de andere staat waar de schadeverwekker gevestigd is. De procedure zelf verloopt via omslachtige diplomatieke kanalen.
Ook het toepasselijke nationale recht kan een rol spelen. Op het vrij en gratis beschikbare gps-signaal, verkozen de Verenigde Staten geen enkele waarborg te verlenen, want dat is onverenigbaar met de primaire militaire oorsprong van het systeem. Deze redenering lijkt echter in de praktijk juridisch niet geheel waterdicht en het is afwachten tot er rechtszaken komen. De US Federal Tort Claims Act uit 1942 voorziet evenwel een dubbele drempel: ten eerste moet men kunnen aantonen dat het Amerikaanse Ministerie van Defensie dat baas over het gps-systeem is, schuldig is aan een fout of onachtzaamheid die plaats gevonden heeft op het Amerikaanse grondgebied en dus niet in het buitenland of in de kosmische ruimte. Welnu, dit zal veelal het geval zijn, nu de algemene eindcontrole in haar zenuwcentrum (GPS Master Control Station) in de Schriever Air Force Base in Colorado Springs ligt. Het personeel daar staat immers in directe verbinding met een aantal wereldwijde grondantennestations die de signalen van de gps-constellatie opvangen en doorsturen. Op grond daarvan stellen zij eventuele tijdsverschillen in de signalen vast en kunnen ze vervolgens correctieopdrachten naar de betreffende satellieten versturen. Het is echter altijd lastig om bij militaire overheden bewijzen te vergaren. Als tweede drempel voorziet de gevestigde Amerikaanse rechtspraak van oudsher in een volledige aansprakelijkheidsimmuniteit voor bepaalde overheidstaken.
Het is echter bij gebreke aan enig precedent of wetgeving terzake niet duidelijk of deze complexe en beschermende rechtspraak ook toepasselijk is op de uitbating van het gps-systeem. Zeker voor buitenlandse benadeelden lijkt een rechtszaak aldus een verhaal van David tegen Goliath te worden waarvan de uitkomst zeer onzeker is. Het valt alvast te hopen dat Europa met Galileo een meer billijke juridische omkadering zal hanteren.
Patrick Michielsen is advocaat gespecialiseerd in Aerospace en ICT recht bij Bird & Bird, Brussel.
