Gazelle-fabriek van binnen: zo rollen er nog elke 90 seconden e-bikes van de Nederlandse band
Diverse fietsen van Gazelle passeerden al op de testbank van TechPulse. De laatste jaren ging het onder meer om de Ultimate C380, Eclipse C380 en Gazelles Grenoble C5, de populairste e-bike van de Nederlandse fabrikant. Ook de eerste urban e-bike van Gazelle, de Cayo C310, is al bij ons langsgekomen.
We kunnen dus wel zeggen dat we voldoende ervaring hebben met een ‘Gazelle’. Maar hoe je die precies in elkaar zet? Om dat te zien, moet je doorgaans afreizen naar Oost-Europa of zelfs China. Een steeds groter aandeel van de fietsen die je bij dealers in België en Nederland tegenkomt, wordt in die contreien geproduceerd.
En voor de goede orde: ook Gazelle heeft een deel van zijn productiecapaciteit verschoven naar Oost-Europa. Gazelle heeft echter ook nog een deel van zijn productie in Nederland, in het Gelderse Dieren. En die wordt ook voor een groot deel bemand met Nederlands personeel, soms zelfs met mensen die er al tientallen jaren werken. Best bijzonder in een branche waar de marge sterk onder druk staat.
300.000 Gazelle-fietsen op jaarbasis
Misschien des te bijzonderder is dat de Gazelle-fabriek staat waar het verhaal in 1902 begon. Of toch: toen begon het merk met het produceren van zijn zelf ontwikkelde fietsen. De fabriek die er nu staat, zeker de façade, is nog hetzelfde als toen. Wel is de fabriek sindsdien flink uitgebreid: er kan zelfs niet meer uitgebreid worden, lichtte Paul Hermans, manager Quality Assurance, ons toe bij het bezoek aan de fabriek in Dieren.
De capaciteit die er nu is, is dus ook de limiet van de Gazelle-fabriek: dagelijks kan de fabrikant er ongeveer 1.000 fietsen produceren, verdeeld over maximaal drie productielijnen. Wekelijks gaat het om zo’n 5.000 stuks: in het weekend wordt niet gewerkt. Die capaciteit is al sinds 2015 hetzelfde: toen werd de derde productielijn opgeleverd. Op jaarbasis praat je dan over 300.000 fietsen die in Dieren van de band rollen.
Voordat ze rollen, moet er nog wel een hoop gebeuren: van een likje verf tot wielen die Gazelle van A tot Z zelf in elkaar zet.
Gazelle produceert in 16-tallen
Voor de productie begint, wordt de vraag naar fietsen in de gaten gehouden. Gazelle produceert namelijk niet op basis van bestelling, maar volgt met zijn productieproces de vraag van de markt, zij het dan wel op voorhand, aldus Hermans. Oftewel: Gazelle onderzoekt in het vroege voorjaar de vraag naar (elektrische) fietsen en baseert het productieschema daarop. Hierdoor ontstaat er in het voorjaar ook een grotere voorraad van fietsen die, tegen het moment dat er vraag is, aan de fietsenmakers uitgeleverd kan worden. Oftewel: de fietsenmaker en jij als eindklant wachten op deze manier zo kort mogelijk op een fiets.
De verwachte vraag deelt Gazelle altijd door 16 voor de productieplanning. Niet omdat het leuk klinkt of mooi op papier staat: dat is net het efficiëntste getal om fietsen te produceren, of toch zeker voor de productieopstelling van Gazelle in Dieren. Er rollen dan ook nooit 17 fietsen van een bepaald model (bijvoorbeeld de Grenoble C5 in maat 57) van de band, maar altijd 16, 32, 48, et cetera, en de fabriek ademt ook dat aantal.
Karren zijn gemaakt voor 16 (gelakte) frames, bij de voormontage is ruimte voor 16 fietsen per baan en ook het magazijn regelt alles per 16. Vanuit het magazijn levert men onderdelen dan ook altijd per 16 aan naar de voormontage of reguliere montage. Wederom: geen 15 of 17. Ook net omdat er op een productieschaal zoals bij Gazelle altijd wel iets fout loopt als er te veel onderdelen uit het magazijn komen. Zestien it is, dus.
Fase 1: lakkerij
Een hoop uitleg, maar Hermans nam ons ook vooral op sleeptouw door de fabriek langs alle productiefacetten. In licht omgekeerde volgorde wel, maar erg spannend is dat niet: hoe je het proces ook wendt of keert, alles begint namelijk bij de lakkerij. Frames komen altijd onbewerkt aan in de Gazelle-fabriek: de fabrikant brengt dus zelf de laklaag aan.
Die interne lakkerij is grotendeels geautomatiseerd. In totaal komen er altijd vier laklagen op het frame, inclusief een blanke laklaag, die ofwel glanzend of mat kan zijn. En Gazelle zegt dat die laklaag ook ‘beter is dan bij een auto’. Nogal een belofte, maar tegelijk ook niet heel erg verrassend. Lak op fietsen krijgt nu eenmaal meer te verduren dan de lak op auto’s, onder meer door schoenen, sloten en andere onderdelen die tegen de lak schuren.
Hoewel bijna alle facetten van de lakkerij geautomatiseerd zijn, brengt men de Gazelle-opdruk nog wel handmatig op het frame aan. Een publiek geheimpje: een Gazelle-logo zit dan ook nooit exact hetzelfde op de fiets. Dat valt niet op als je fietsen afzonderlijk bekijkt, maar je ziet het wel als je dezelfde modellen naast elkaar zet. En ook voor de Eclipse komt er extra handwerk te pas in de lakkerij. De zwarte delen van het frame krijgen een aparte spuitbeurt.
Fase 2: wielen en voormontage
Wie denkt dat Gazelle alle onderdelen verder kant en klaar aangeleverd krijgt, wordt voorts uit een droom geholpen. Of dat was voor ons toch zeker een eyeopener. Gazelle zet de wielen van je fiets namelijk zelf in elkaar. Zowel voor- als achterwielen worden er met de hand gespaakt én gespannen. Een precies taakje en vooral iets dat bijna gedaan is voor je boe kan zeggen.
Niet erg verrassend: op jaarbasis worden er meer dan 600.000 wielen in elkaar gezet. Een proces dat ook onder tijdsdruk staat: worden er te weinig wielen gemaakt, dan loopt de gehele productie vast. Maar, verklapte Hermans ons: dat is het afgelopen jaar niet gebeurd en zelfs als dat gebeurt, kunnen ze wielen nog volledig handmatig spaken in een back-upstation.
Terwijl de wielen worden gespannen, wordt bij de voormontage het frame voorbereid voor de eindmontage. Waar je misschien een snel bewegende fabrieksvloer verwacht, staan de fietsen bij voormontage stationair en kunnen ze wat heen en weer bewogen worden om onderdelen te monteren, zoals sloten en remmen, en kabels door het frame te trekken. Zit de accu van een e-bike in het frame, dan wordt het slot al gemonteerd. Bij accu’s in de bagagedrager is dat weer een taak voor de eindassemblage.
Bij voormontage wordt ook gewerkt met vaste productielijnen: er zijn drie banen en die maken steeds dezelfde fiets. Een uitzondering is bijvoorbeeld de heel populaire Grenoble C5, die soms op meerdere banen tegelijk gemaakt wordt. Maar ook hier geldt dan weer: per 16 stuks en ook steeds exact dezelfde fiets. Dus geen Grenoble C5 in maat 53 en 57 door elkaar.
Fase 3: door naar eindassemblage
Van de voormontage gaan de fietsen door naar de montage: een continu doorlopende band waar alle onderdelen op de fiets gemonteerd worden. Van de wielen tot de motoren, spatborden en allerlei andere kleinere onderdelen: het wordt hier op de fiets gezet op een van de 30 stations die elk 80 seconden de tijd krijgen om hun onderdeel te monteren.
Best een precisiewerkje. Zeker als er van model gewisseld wordt, wat ook gebeurde toen wij bij de band arriveerden. Een voorman kijkt in dat geval extra mee of alles goed gemonteerd wordt en stuurt bij waar nodig. Om mensen te alarmeren dat er iets verandert, zit er ook één positie, een lege plek op de baan, tussen twee modellen.
En als dat gedaan is, zit je met een fiets die (bijna) klaar is. Elke fiets wordt dan nog letterlijk met hand en ogen nagekeken, inclusief een check van de remmen. En voor elke ‘nieuwe’ fiets, van een nieuwe serie dus, die van de band rolt, volgt een uitgebreidere controle door het team van Hermans. Die kijken dan of alle componenten kloppen en juist zijn gemonteerd. Is dat niet het geval, dan wordt de productie stilgelegd en kunnen fouten hersteld worden.
Overigens blijven er voor de fietsenmaker altijd nog wat taakjes over. Zo moet hij de remmen nog inremmen om piepgeluiden te voorkomen en moet hij bij sommige e-bikes het display nog monteren. Dat is bijvoorbeeld het geval bij de Purion 200, waarvan bekend is dat de houder bij transport kapot kan gaan. Als consument merk je daar natuurlijk niets van.
Fase 4: verzendklaar
En dan is er eigenlijk nog maar één stap: verzendklaar maken. Een fiets krijgt nu een eigen doos, Gazelle noemt het een envelop, met bijbehorende accessoires. En dan is de productie écht klaar. De opslag en het transport van de fietsen laat Gazelle over aan een extern bedrijf.
Dat is dan wel een continue stroom: elke 90 seconden rolt er een fiets van de band. Een werkje waar dagelijks 200 specialisten mee bezig zijn. Navraag leert ook dat het medewerkers zijn die er vast werken. Vakantiejobs in de productie doet Gazelle niet, juist omdat het die ervaring inzet om de kwaliteit te bewaken. Wel worden medewerkers, voor wie dat wil, getraind op meerdere stations in de fabriek om de flexibiliteit te vergroten.
Gazelle blijft groeien in lastige markt
Cijfers of statistieken mogen we omwille van vertrouwelijkheid niet delen. Toch staat vast dat Gazelle goede zaken doet op zowel de Belgische als Nederlandse markt. Des te opvallender is dat Gazelle ook steeds meer e-bikes verkoopt, terwijl de vraag bij andere merken terugloopt.
Een reden daarvoor durven ze zelf niet te geven. Maar je zou gerust kunnen zeggen dat de e-bike andere Gazelle-fietsen kannibaliseert. Het gros van de fietsen die Gazelle nu maakt, beschikt over een elektrische motor. En dat is niet zo gek ook: de prijs van e-bikes is de laatste jaren, toch zeker voor instapmodellen, flink gedaald. Consumenten zijn bovendien bereid net wat meer uit te geven aan een e-bike, al is het maar omdat ze er verder mee komen dan met een stadsfiets zonder motor.
Tel de merkbekendheid daarbij op en je hebt blijkbaar een succesverhaal. Wel vragen we ons soms af hoelang productie in Nederland houdbaar blijft op de schaal waarop Gazelle dat nu doet. De arbeidskosten lopen hier immers in rap tempo op, wat vooral voor de goedkopere modellen de marge drukt. Van high-end e-bikes zoals de Eclipse maken we ons dan geen ‘zorgen’: die zijn zo duur dat de marge daarop net wat hoger ligt.
