EU plant nieuwe regels voor e-bikes: wat mogen we verwachten?
Momenteel bestaat er al regelgeving voor zogenoemde EPACs (Electrically Power Assisted Cycles), die in de volksmond doorgaans als e-bikes of elektrische fietsen door het leven gaan. Die regelgeving is ook redelijk gunstig en plaatst veel e-bikes op dezelfde hoogte als gewone fietsen, waardoor heel wat bijkomende vereisten niet nodig zijn. Dat maakt e-bikes goedkoper en toegankelijker. Wel zijn er grijze zones die voor onduidelijkheid zorgen en het is vooral daar waar de regelgeving aangescherpt zou worden.
Huidige regelgeving
Volgens de huidige EU-regels, die door lidstaten (soms ook verstrengd en meer gediversifieerd) vertaald worden naar lokale wetgeving, is een klassieke pedelec een fiets met trapondersteuning die een snelheid tot 25 km/u kan halen en een motorvermogen heeft van maximaal 250 W. Zo’n e-bike wordt wettelijk op dezelfde manier behandeld als een fiets. Net als de gewone fiets hebben zulke elektrische fietsen dan ook een uitzondering gekregen in Verordening 168/2013, waardoor ze niet onderhevig zijn aan typegoedkeuring.
Door die uitzondering zijn zaken als een kenteken, rijbewijs en verzekering niet nodig. Ook rond de productie hangen veel minder regeltjes. Elektrische fietsen van dit type zijn daarom erg toegankelijk en relatief betaalbaar. Die gelijke behandeling als een gewone fiets is dan ook van cruciaal belang om de verdere inburgering van e-bikes in Europa te verzekeren.
Naast de klassieke pedelec zijn er ook e-bikes die een snelheid tot 25 km/u halen, maar met een vermogen van 250 tot 1.000 W. Die zijn wel onderhevig aan typegoedkeuring, zij het vooral wat technische voorschriften betreft. Verder worden ook deze elektrische fietsen doorgaans op gelijke hoogte gezet als gewone fietsen, dus ook hier zijn zaken als een rijbewijs en verzekering meestal niet nodig. Tot slot zijn er nog gemotoriseerde tweewielers die 45 km/u halen met een vermogen tot 4.000 W. Speedpedelecs vallen onder die laatste categorie en zijn dan eigenlijk bromfietsen, waar wel heel wat extra verplichtingen aan vasthangen, zoals een rijbewijs, verzekering en helm.
Grijze zones en juridische onduidelijkheid
De huidige regelgeving werd in 2017 van kracht, maar werd in de jaren daarvoor al vormgegeven. Sindsdien is er op vlak van e-bikes heel wat gebeurd, waardoor het aanbod van nu niet meer te vergelijken is met het aanbod van toen. Inmiddels is er dan ook duidelijk sprake van grijze zones, omdat het niet altijd duidelijk is in welke categorie een gemotoriseerde tweewieler nu precies thuishoort. Dat maakt het voor zowel consumenten als fabrikanten moeilijker, terwijl ook de veiligheid in het gedrang kan komen.
Zo is er onduidelijkheid over de zogenoemde ondersteuningsverhouding, oftewel de mate waarin de motor mag bijdragen ten opzichte van de kracht van de fietser zelf om vooruit te geraken. Sommige modellen bieden nagenoeg volledige aandrijving met minimale trapinspanning, wat het verschil met een bromfiets doet vervagen. Ook is niet duidelijk hoe zwaar een e-bike mag zijn, zonder als motorvoertuig te gelden.
Fietssector zelf neemt het voortouw
De fietssector zelf weet hoe belangrijk het is dat e-bikes op dezelfde manier behandeld worden als gewone fietsen. Er wordt dan ook zelf initiatief genomen om de Europese Unie, die doorgaans nauw samenwerkt met de sector, aanbevelingen te geven over het aanscherpen van de regelgeving. Zo kwam de Duitse branchevereniging ZIV, die ook in Europa een sterke stem heeft, recent met een verslag dat voorstellen bevat om de regels voor EPACs aan te passen.
Centraal staat de gedachte dat elektrische fietsen net als gewone fietsen “voertuigen van actieve mobiliteit” zijn. Dit betekent dat het voortbewegen in eerste instantie afhankelijk is van de fysieke inspanning van de fietser zelf, al kan die in het geval van een e-bike dus wel motorisch ondersteund worden. De vereniging wil het element van actieve mobiliteit echter duidelijk verankeren door klaarheid te scheppen over de ondersteuningsverhouding, terwijl ook nog enkele andere parameters zouden worden toegevoegd.
Concreet wil de ZIV de bepalingen omtrent het vermogen en de maximale assistentiesnelheid uit de huidige regelgeving voor EPACs behouden, aangevuld onderstaande parameters:
- Ondersteuningsverhouding van maximaal 1:4, wat wil zeggen dat de motor maximaal 4 keer zoveel kracht mag leveren als de fietser. Tot 15 km/u mag deze verhouding oplopen tot 1:6.
- Maximaal assistentievermogen van 750 W aan het aandrijfwiel
- Maximaal gewicht van 250 kg voor single-track EPACs (twee wielen) en van 300 kg voor multi-track EPACs (drie of vier wielen)
Voor elektrische fietsen boven de 300 kilogram, in welk geval het vaak gaat om cargobikes, zouden nog aparte bepalingen uitgewerkt moeten worden. Dergelijke e-bikes zijn vaak gericht op het efficiënt en milieuvriendelijk transporteren van goederen, maar in sommige gevallen beginnen ze al meer weg te hebben van minibusjes. Een heel andere bouw en dynamiek dus, en vooral omwille van veiligheidsoverwegingen zouden dergelijke EPACs niet zomaar in dezelfde categorie als bovenstaande e-bikes kunnen geplaatst worden.
Ook is op te merken dat sommige e-bikes uit de boot zullen vallen wanneer een maximaal assistentievermogen van 750 W gehanteerd wordt. Dat zou vooral voor krachtige elektrische mountainbikes het geval kunnen zijn. De Amflow Pro bijvoorbeeld heeft een motor met een piekvermogen van 1.000 W, zij het enkel gedurende een boost mode van 30 seconden. Die zou volgens bovenstaande bepalingen niet als een gewone fiets behandeld worden en dus onderhevig zijn aan extra regelgeving, maar in het belang van duidelijkheid en veiligheid moet ergens natuurlijk een grens getrokken worden.
De ZIV geeft tot slot aan dat er nog bekeken wordt op welke manier EPACs nog verder onderscheiden kunnen worden van motorvoertuigen die onderhevig zijn aan typegoedkeuring.
Conclusie: focus op e-bikes als fietsen
Het is duidelijk dat voor de fietssector zelf e-bikes in de eerste plaats gezien moeten worden als fietsen met een duidelijk element van actieve mobiliteit. In dat kader zou er dan ook heldere regelgeving moeten zijn die zowel producenten als consumenten ten goede komt.
Door duidelijk te omschrijven wanneer een e-bike als een gewone fiets behandeld wordt, blijft de vrijstelling van typegoedkeuring behouden en dat betekent minder kosten, snellere marktintroductie en meer innovatievrijheid voor producenten. Voor consumenten dan weer blijven elektrische fietsen op die manier laagdrempelig en toegankelijk, zonder de verplichtingen van een motorvoertuig. Een duidelijker onderscheid tussen een e-bike en een snor- of bromfiets verhoogt bovendien de veiligheid en het vertrouwen en hetzelfde geldt voor een onderscheid tussen lichte e-bikes en veel zwaardere modellen die gericht zijn op goederentransport.
Zoals gezegd zijn bovenstaande parameters slechts aanbevelingen van de Duitse branchevereniging ZIV, maar de kans is reëel dat de Europese Unie hier wel oren naar heeft en dat nieuwe regelgeving gelijkaardige elementen zal bevatten, wat in sommige gevallen voor sommige lidstaten geen groot verschil zou betekenen voor de reeds actieve, lokale wetgeving omtrent e-bikes. De visie van de ZIV wordt trouwens ook overgenomen door CONEBI, dat de fietsindustrie op Europees niveau verenigt en vertegenwoordigt. Het zijn dus aanbevelingen die door de sector zelf breed gedragen worden.
